We kunnen ons allemaal nog de grote problemen met de lange rijen op Schiphol herinneren. Maar ook de personeelstekorten in het openbaar vervoer zijn notoir en berucht. De bus die niet meer rijdt, het was de afgelopen jaren helaas bepaald geen zeldzaamheid. En een plek waar die twee problemen elkaar ontmoeten is hier op de Cateringweg, op Schiphol-Noord, in het kantoor van vervoerder Connexxion/Transdev, vlakbij de plek waar de vele elektrische bussen die al sinds 2018 in dit gebied dagelijks rondrijden worden opgeladen.
Het piept en het kraakt steeds meer bij de vervoerder; nieuwe chauffeurs zijn almaar lastiger te vinden.
‘Het pooltje is echt wel leeg’, verzucht op een gegeven moment rayonmanager Helen Koper, die al 38 jaar bij de vervoerder werkt. Ze heeft net ervoor uitgelegd hoe nauw de planning is van de buschauffeurs, die 8 dagen van tevoren hun rooster krijgen, maar waar door ziekte of verloop altijd nog op de laatste dagen wijziging in kunnen komen. Ze hebben in Nederland in totaal 1.281 bussen rondrijden, en 9 treinen, waar in totaal meer dan 7.000 werknemers aan mee werken. In het concessiegebied waar we hier zijn, zijn dat er zo’n 1.800. Maar het piept en het kraakt steeds meer bij de vervoerder; nieuwe chauffeurs zijn steeds lastiger te vinden.
Er gebeurt veel
Er gebeurt veel om daar iets aan te doen, vult haar collega Mandy van der Hoort aan. Ze vertelt over de grote uitbreiding van het recruitmentteam dat de afgelopen jaren heeft plaatsgevonden. Die doen van alles: van het organiseren van open dagen tot het bezoeken van banenmarkten. Zo is er ook een verkenning met het House of Pilots, of piloten in opleiding een paar uur in de week op de bus kunnen rijden. Via sociale media is het bedrijf zichtbaar. En samen met uitzendbureau Linq zoekt het ook steeds meer studenten die in hun vrije uren een dienst willen draaien. Ook met het werkgeversservicepunt in de regio is een goede samenwerking.
‘En vorig weekend stonden we ook nog met een heel team op de Mud Masters in Hoofddorp., ook om te laten zien dat we een heel gezellige werkgever zijn’, aldus Van der Hoort. Sinds een week of 4 is er dan ook nog een imagocampagne, samen met de andere twee vervoerders in de regio Groot-Amsterdam: het GVB (in Amsterdam-stad) en EBS. De campagne is er gekomen dankzij de concessieverlener, de Vervoerregio Amsterdam, die het personeelsprobleem ook steeds nadrukkelijker onderkent. Want het blijkt dat er bij de vervoerders een aantal uitdagingen samenkomen die niet zomaar op te lossen zijn.
Liever geen nacht- of weekenddiensten
Denk aan de vergrijzing, die hier echt een issue is, temeer daar 63-jarigen een regeling hebben waarbij ze nog maar 3 dagen in de week hoeven te rijden, en 61-jarigen een 4-dagen-regeling kennen. Ook hebben 50-plussers hier meer adv-dagen, en hoeven ze geen nachtdiensten meer te draaien. Gelukkig willen veel gepensioneerden tegenwoordig nog wel wat langer door, maar dan nog. Sowieso willen veel medewerkers vooral parttime werken, merkt Van der Hoort op, ook omdat het met toeslagen erbij vaak nauwelijks loont om fulltime aan de slag te gaan. ‘Dat hebben we nog nooit eerder zo meegemaakt’, zegt ze.
De nieuwe generatie heeft sowieso best veel ‘noten op haar zang’: ‘liever niet in de weekenden, liever niet ‘s nachts.’
De nieuwe generatie heeft sowieso best veel keuze, ziet Koper. En daarom probeert het openbaar vervoerbedrijf steeds meer op hun wensen in te spelen. Zo werkt sinds een jaar met ‘wensroosters’ van de medewerkers’, maar dat blijkt in de praktijk ook ‘heel ingewikkeld’, zegt ze. ‘We zoeken naar een goede softwarepartij die ons hierbij kan helpen. Maar dan nog, er zal altijd iemand teleurgesteld zijn.’ En dan heb je nog te maken met last-minute afmeldingen. ‘Het is flink regelen om het rooster dan helemaal rond te krijgen.’
Bottleneck
Wat het extra moeilijk maakt: de visvijver bestaat eigenlijk alleen nog maar uit Nederlandstaligen. Transdev heeft weliswaar meer dan 100.000 werknemers in 19 landen, en er is afgelopen jaar wel ruimte gemaakt om ook anderstaligen sneller te laten instromen, maar dat is in de praktijk niet makkelijk. Voor klanten valt het probleem mee: bijna iedereen spreekt hier wel Engels. Maar wat te denken van huisvesting als je mensen uit het buitenland wil halen – dat is in deze regio misschien wel het lastigst van heel Nederland. Maar ook qua opleidingen is er nog een bottleneck: dat is allemaal materiaal in het Nederlands, en niet zo makkelijk te vertalen.
Wat het extra moeilijk maakt: de visvijver bestaat eigenlijk alleen uit Nederlandstaligen.
‘Dat we veel personeel nodig hebben, dat staat buiten kijf’, concludeert daarom Wouter Bakker, Manager van het Ontwikkelteam van het vervoerbedrijf, dat in Nederland ook nog de merknaam Hermes voert. Daar komt nog bij, legt hij uit, dat van alle 5 sollicitanten er uiteindelijk maar eentje achter het stuur van bus, tram of metro komt te zitten. En het verloop onder de groep die korter dan 5 jaar in dienst is, toch ook groter dan ooit is. Het rijden met elektrische bussen (‘van vieze naar schone handen’, zoals Bakker het noemt) maakt de uitdaging zelfs nóg groter: niet iedereen is dat gewend, of kan daar goed mee omgaan.
Juni-vakantie
Het roosterprobleem blijkt ook vaak in min of meer onverwachte dingen te schuilen. In de zomer heeft het OV-bedrijf bijvoorbeeld een zomerrooster, en zijn dus in principe minder mensen nodig dan in de rest van het jaar. Maar juist in juni en september zijn vliegreizen goedkoper, en willen veel chauffeurs dus graag dán op vakantie. ‘Dat is lastiger voor de planning’, aldus Koper. ‘Met name de weekenden komen dan moeilijk vol.’
Op recruitmentgebied is gelukkig dus wel een professionaliseringsslag gemaakt, aldus Van der Hoort. Dat maakt het makkelijker. Iedere sollicitant krijgt nu bijvoorbeeld binnen 2 dagen contact met iemand van de organisatie. En heeft hij of zij een D-rijbewijs, dan mag de kandidaat meteen door. Zo nee, dan volgt een toets op een mbo-2-diploma, of een online capaciteitentest. Daarna volgt een wervingsdag, waarbij niet alleen een teammanager aanwezig is, maar als het kan ook een buschauffeur, om uitleg over het vak te geven. Op dezelfde dag vindt ook een selectiegesprek plaats, en een testrit. En mogelijk dus ook meteen een contract.
Medisch en psychologisch onderzoek
‘Het traject tussen sollicitatie en contract is nu maximaal 5 à 6 weken’, legt ze uit. Al volgt daarna nog wel – na een medisch en psychologisch onderzoek – een drie maanden durende (maar wel betaalde) opleiding. Pas daarna volgt de officiële arbeidsovereenkomst, en krijgen de nieuwe bestuurders niet alleen een vestiging, maar ook een mentor toegewezen, die hen helpt de eerste rondes te rijden. Want veel is eraan gelegen de mensen niet alleen binnen te krijgen, maar ze vooral ook binnen te houden.
Dat is overigens iets wat in vrijwel alle regio’s en bij vrijwel alle vervoerders in Nederland speelt, aldus Bakker. Of het nou om Arriva gaat, het GVB natuurlijk zelf, het RET of de Haagse HTM: overal is de situatie nijpend. Niet alleen qua bestuurders trouwens, maar ook qua monteurs en technici. Gelukkig hebben ze in de regio rondom Schiphol en Haarlem nog altijd oud-staatssecretaris en daarna buschauffeur Fred Teeven als uithangbord. Die heeft veel goeds gedaan voor het imago van het vak, aldus Bakker. ‘Hij heeft iedereen laten zien hoe leuk dit vak is. En dat het eigenlijk ook voor iedereen is. Dus… als je zelf nog interesse hebt?’
Lees ook
- Hoe Transdev 500 buschauffeurs wist te werven (inzending Abovo Maxlead)
- 750 Nieuwe collega’s werven dankzij sterk datagestuurde campagnes
Meer over blue collar recruitment?
Op 25 juni 2024 organiseert Werf& het allereerste Blue Collar & Volume Recruitment Event in Nederland. Dit evenement brengt kennis en expertise van vooraanstaande sprekers samen, en presenteert concrete casestudy’s. Ook vind je er innovatieve technologieën om deze uitdagingen aan te pakken. Dus mis het niet!
